冬季飞行是一件特别具备挑战性的事情。随着树叶的凋零，冬季的脚步慢慢临近了，寒流从遥远的西伯利亚南下，开始肆虐神州大地，带来了复杂多变的冰雪扬沙天气，给飞行安全带来了严重威胁。
每年这个时候，局方都会要求飞行部开展各类培训，以应对冬季飞行中的危险天气；飞行员也会如临大敌，在飞行中除了完成必须的正常标准程序外，还要使用平时不常用到的程序来应付复杂天气。
正所谓“知己知彼，百战不殆”，飞行员对冬季这个“敌人”所使用的武器，以及自己能使用的招式——程序应该做出充分的了解才行。笔者试着在这简单做一个疏略，以供同仁们参考。
“七种武器”
霸王枪——冰
谱系：明冰、毛冰（混合冰）、淞冰。
武器特点：从温度零度以上到零下40℃的大范围区间，只要存在可见水汽或以其他形式存在的水分子，就有可能在飞机上形成积冰，严重程度跟以下众多因素有关。
--外界大气温度，在A上显示为OAT或SAT，这决定了大气中的水汽含量和过冷水滴的大小，以上两个因素是决定形成不同类型积冰的主要条件；
--云的种类，通常积云比层云有更多的水汽含量，但这并不意味着层云不会形成严重积冰；
--水分子的存在形式，过冷水滴是积冰的主要条件，但并不是充分条件，固态形式的水分子（如雪，冰晶）同样可以形成积冰。机翼前沿的动能升温造成雪或冰的融化，并重新附着在后部较低温度区域；
--飞机飞行速度，这会造成气动前沿的动能升温，在A上显示为TAT，可将此温度视为等同于外界温度来判断防冰使用时机；
--较大的机翼前沿半径，较宽厚的机翼捕获更少的过冷水滴，缓解积冰程度。通常翼尖比翼根更容易积冰，而小机型（如A）的比大机型（如A）更容易积冰；
--飞机表面的温度，经过较长时间的巡航，表面温度趋近于外界温度，在飞入积冰区域时，较低的自身表面温度形成较严重的积冰；
--飞机的除防冰系统性能，不同的除冰能力或方式（如热气，电加热，机械方式）会影响积冰严重程度，但最好的防冰是飞行员的意识。
攻击技能：兵器谱排行榜第一名的威力可想而知，攻击技能众多，杀伤力巨大，波及范围极广。
--附着于机翼及操纵面，这会造成升力损失，阻力增大，失速迎角减小，失速速度增大，操纵性变差甚至失去控制；
--附着于襟缝翼操纵机构和起落架收放机构上，会阻碍这些装置的活动并可能造成机械装置的损坏；
--附着于发动机进气道前沿，影响发动机进气总量从而影响发动机性能；而脱落后更可能打坏发动机叶片，造成发动机失效；
--堵塞探头，如总压、静压孔、迎角探头等，造成错误的仪表指示，如飞行员不能识别错误的数据源，可能造成严重后果；
--附着于跑道道面上，显著降低摩擦力，造成飞机在上面滑跑时减速极慢，且容易失去方向控制，因此禁止在结冰道面上起飞和着陆。
二、碧玉刀——雪
谱系：干雪、湿雪、水雪（slush）。
武器特点：雪总的来说是一种固态降水，一般分成这三种形式，以区分其影响力，在性能计算上，4毫米的湿雪或15毫米的干雪等同于2毫米的雪浆。
--干雪:指松散的时候可以被吹起，当你用手捏时一松手即又散开的状况。其密度约为0.2kg/L；
--湿雪:指当你用手捏时雪会粘在一起并可以形成雪团的状况。其密度约为0.4kg/L；
--水雪:指水中饱含还未融化的雪，用力踩踏时会溅起。出现在气温约为5℃的时候，其密度约为0.85kg/L。
攻击技能：排名第二的雪或许威力没有冰那么大，却可能由于招式的变化，锋芒毕露，造成其它的影响。
--可能在地面滑行时被发动机反推或被大风吹起，或直接在空中由于降雪，融化的过程中在机体上重新形成积冰，攻击技能参照冰；
--污染滑行道和跑道，起飞时需要根据雪的种类和厚度情况修正起飞数据，着陆也需要根据雪的种类来确认着陆所需距离，并在摩擦系数降低的情况下影响侧风极限；
--较大的降雪或随降雪天气形成的冻雾影响能见度，影响飞行操作。有时候雪花在空中飘飞时由于着陆灯的照射，会在风挡前方形成一道光屏，影响决断高度取得目视。
三、拳头——霜
谱系：霜、燃油霜等。
武器特点：霜也如拳头般朴实无华，潜藏的威胁却很大，即便是机翼的下表面也只允许存在不超过3毫米的霜。霜是水气直接凝华成固态的结果，形成的原因多与较低的机身表面温度（低于冰点）有关。
--飞机在过夜停场时，较长时间暴露在低温天气下，有可能因为维护措施适当造成冷浸；
--飞机长时间飞行在较高高度或低温气团中造成飞机温度趋同于外界温度；
--飞机在地面加入了过冷的燃油。
攻击技能：如同拳头一样，看似无关紧要，攻击方式简单直接，但威力却不可小视。只要在机翼上表面附着一层薄霜也足以造成附面层提前分离，影响飞机的气动特性，这种情况下不允许起飞。
长生剑——雾
谱系：辐射雾、平流雾、锋面雾、蒸发雾、上坡雾、城市雾。
武器特点：通常在冬季较易产生的是平流雾，这种雾持续时间一般较长，范围大，且厚度大，因此较难消散，对飞行影响很大。
攻击技能：虽然雾的谱系很宽，看似花里胡哨，但它的攻击却只需要一招，“一剑封喉”——影响能见度。这有时候对飞行员来讲是致命的，多少英雄豪杰就损于这一招。
五、多情环——沙
谱系：浮尘、扬沙、沙尘暴等。
武器特点：由于我国华北和西北的植被偏少，沙尘暴多发于西北地区、华北地区。
攻击技能：名为多情，却是无情。沙尘暴天气是一种强灾害性天气，给国民经济建设和人民生命财产安全造成严重的损失和极大的危害，对飞行影响也很大。
--沙尘通常具有较大的磨损力，它们会严重损坏飞机部件和系统运行，如损坏发动机叶片，污染空调组件，在风挡上的磨损可能导致无法观察外部目视参考；
--跑道上如覆盖有沙尘，刹车效应会降低。性能计算可参照湿跑道或覆盖有雪浆的跑道；
--沙尘暴天气携带的大量沙尘蔽日遮光，可显著降低能见度。
六、离别钩——风
谱系：侧风、阵风、高空激流、风切变等。
武器特点：从气象学上来讲，风通常指空气的水平运动分量，包括方向和大小，即风向和风速；但对于飞行来说，还包括垂直运动分量，即所谓垂直或升降气流。
攻击技能：按照风速的不同，风可以划分成很多级别，造成的影响各不相同，以下列出几种冬季影响飞行的状况。
--冬季风速通常较大，如果风向与跑道方向存在夹角时，就会造成所谓侧风——相对与飞机航向的侧向来风，飞机的抗侧风能力是有限的；
--冬季温带急流通常活跃在北纬25°左右，副热带急流也徘徊于北纬20°与30°之间，这一区间大概在长江以南区域。这两种激流在冬季活动达到峰值，在高空极易造成晴空颠簸。由于晴空颠簸无法准确预测，发生频率较高，且难以通过目视判断，因此对高空飞行构成威胁；
--风向风速的快速变化就是风切变，一般伴随雷暴发生，但冬季由于风速较大只要有其他因素影响（如地形）就容易形成风切变，当然大部时候仅表现为阵风；
--俗话说，风就是上帝抛沙的那只手，大风是沙尘暴天气的罪魁祸首，整个黄土高原都是由西北吹向东南的冬季风与西风急流一起搬迁而来。
七、孔雀翎——雷
谱系：热雷暴、锋面雷暴、地形雷暴、冬季雷暴等
武器特点：冬季强对流天气很少见，但如果在同一地区同时出现高低空激流时，冬季雷暴就有可能发生。另外由于跨区域飞行，飞向热带地区的航班应特别注意气候的变换。
攻击技能：与别的武器不同，孔雀翎是一种暗器，通常出其不意，让人防不胜防。冬季雷暴也是这样一种存在，近几年的大部分电击雷击等不安全事件都在冬季或早春季节发生，反而在夏季雷暴活跃季节，由于飞行员有了防备，发生此类不安全事件的概率却相对较低。
“武林秘籍”
你有强兵利器，我有神功护体。飞行员要想练成“神功盖世”，必须找到合适的“武林秘籍”。对飞行员来讲，这不是不是什么难事，绝不需要像武侠小说里的主角们一样先受尽苦难，费尽艰辛才能得到。正所谓“踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫”。《飞机机型手册》、《飞行运行手册》、《地面除防冰运行手册》、《快速检查单》，这些冬季飞行要用到的“武林秘籍”是机载文件的标准配置，飞行员伸手可得。重要的是如何找到合适自己的“内功心法”。以下是我试着摘抄一二，并加入自己的理解，做成的一份“辟邪剑谱”。
“辟邪剑谱”
除防冰操作
地面除防冰操作
近三十年的飞行数据表明，起飞时结冰带来的影响要比空中结冰严重得多。由于未按规定进行除防冰就侥幸起飞，最后导致飞行事故的实例举不胜举，笔者不多妄言。
对于地面除防冰操作而言，我们首先要建立一个“清洁飞机”（Cleanaircraft）的概念。测试数据表明，大翼前缘及上表面的冰、雪或霜的表面厚度与粗糙程度与中或粗砂纸相近，会减小大翼升力约30%并增加阻力40%。因此在机长按照规章要求确认飞机所有关键表面没有粘附冰、雪或霜之前，禁止尝试起飞。有时候在干雪或其它覆盖物（防冰液）下面可能存在有影响较大的积冰（如明冰），不易被发现，这就需要飞行员不光通过目视，可能还需要物理方法（触摸）来检查飞机关键表面以确认飞机起飞前清洁。
无论使用何种除冰和防冰措施（喷洒除防冰液或是物理除冰），正确的检查，确认飞机清洁总是最有效的。因此基于这个概念，在飞行前，通常机务更有条件作出是否需要使用除防冰的判断——总是可以近距离观察或触摸飞机表面。但如果存在争议时，机长仍可以作出重复使用除防冰措施的决断，这项权利受到法规的保护。
使用除防冰措施后，要精确的计算防冰液的保持时间是不实际的。除冰/防冰液的预计保持时间可能因天气条件、使用方法和存放控制条件的不同而达不到预计的保持时间。天气变恶劣，飞机蒙皮温度比外界大气低，大风或是滑行时遭到其它飞机的尾流喷射，更会缩短保持时间。因此，保持时间表提供的时间范围仅供参考指导，而其确定最短的保护时间可能较稳妥，但由于各种原因所致，在某些严重条件下，这个最短的时间值也不准确。保持时间的确定仅用于进行地面除冰防冰操作后的飞机放行要求。
综上所述，保持时间必须结合起飞前检查使用。这即是说，即便在保持时间内，也必须通过对飞机表面检查，确认飞机是“清洁飞机”，机长才能做出最后起飞的决断；如果超过保持时间，机长应该进行起飞前污染物检查，由于在客舱内部无法准确的检查飞机表面情况，这项检查可能需要滑回机位要求地面机务协助进行。如果天气条件恶劣，机长应该作出再次除防冰措施的决断。
2.飞行中除防冰操作
从飞机靠自身动力开始移动时，即进入了飞行状态，机长开始对航班的运行全权负责。
发动机防冰的操作必须按照机型操作手册的程序执行，操作较机翼防冰使用较为严苛。对于A而言，当存在或预计有结冰条件时，发动机防冰操作必须根据温度{SAT(地面)/TAT（空中）≤10℃}打开，切勿等出现结冰后再打开防冰。如果飞机地面滑行时间较长，还应该根据发动机选型的不同使用合适的地面暖机或是除冰程序。如CFM发动机，在结冰条件下，预计等待超过30分钟，只要地面情况和环境允许，机组应将发动机增速到大约70%N1持续30秒，间隔不超过30分钟。
机翼防冰的使用稍有不同，它既可以用来防止形成结冰，也可用来除掉机翼前缘结冰。可在目视结冰指示器或风挡雨刷观察出现机体结冰的迹象时，再将其打开。由于涡轮喷气飞机的性能允许飞机绕过或快速通过飞行中遇到的结冰区，机身或关键表面结冰威胁也更多地体现在起飞阶段，因此应特别注意地面除冰。在飞行中如果结冰，应根据结冰速度和厚度的不同来判断对于飞行安全的威胁程度。如果遭遇到严重结冰，最好是立即改变飞行高度或是飞入到较暖和的气团中，一味地依靠机翼除防冰系统是不可行的。在这方面，飞行员的意识永远是最重要的。
飞行中的结冰还可能堵塞各种探头，造成仪表指示错误，一个小小的皮托管就让法航航班永远的长眠于大西洋。如果事先更换皮托管，弥补设计缺陷，增强飞行员意识，培训特殊情况下的处置程序都会防止此事件发生，但飞行永远没有如果。多次此类不安全事件表明，由于电加热防冰的作用或外界影响，大多数情况下，飞机下降到低高度后，探头积冰会融化，数据会恢复正常，而航班的机组开始时迷惑于冲突的仪表指示，到最后也没有识别可靠的数据源，使用正确的处置程序，是此次事故的主要因素。
在空客机型上，尽管襟缝翼的放出不影响大翼除防冰系统的工作，但飞行员应该意识到，在这种形态下飞机没有适航认证，且把襟缝翼操纵装置暴露于结冰环境中，在改变形态时可能造成操纵装置的损坏，因此应避免长时间在这种环境下飞行。结冰条件下，起飞前应延迟放出襟缝翼，这可保留至作出起飞决断的那一刻；而在空中等待时应尽量使用光洁形态及较大速度盘旋。依据机型操作手册，如果机身已经积冰，使用较高的进近速度进行着陆，可能的话，使用更长的跑道。
二、污染道面运行
当跑道道面25%的面积覆盖有水、雪水、雪或冰时被视为污染跑道。这给飞行带来的影响是多方面的，笼统的说，在污染跑道由于加速性能、减速性能（主要影响）和横测操纵上性能的降低，将增加起飞和着陆距离，受限于固定的跑道长度，飞机起飞时速度需要修正，最终飞机可能还得减载才能达到最低所需的起飞性能；在污染跑道上起飞和着陆，侧风极限也受到影响；在污染道面上滑行，应谨慎控制速度，转弯前掌握好减速时机，小心使用手轮，过快的转弯速率或过大的前轮偏角可能导致侧滑。
1.起飞操作
较低的襟缝翼形态会改善爬升性能（更高的升阻比）但会增加起飞滑跑距离（较大的起飞速度）；相反的，较高的襟缝翼形态减少起飞滑跑距离但会降低爬升性能（影响超障）。因此，受限于特定的跑道长度或是越障要求，最终起飞数据要做一个平衡。在使用起飞限重表时，需要比较不同形态下的起飞速度，取较小值；而在大部分时候，在污染跑道上运行时，当超障不成为问题时，较高的襟缝翼形态会是一个较好的选择。
为满足在特定的跑道上的运行（起飞或中断起飞），更小的起飞速度减小所需起飞滑跑距离和加速停止距离。法规也允许这样做，在污染道面上起飞，跑到头超障高度的确定是15英尺而不是通常的35英尺。超障高度的降低允许较低的起飞离地速度，在考虑了失速裕度、最小离地速度（Vmu）、最小操纵速度（VmcaVmcg）后，起飞速度得到妥善的平衡（通常是减小）。
当道面上的污染物比较薄时，如3mm的积水（等效于2mm的水雪、4mm的湿雪或是15mm的干雪），可将其只视为湿跑道，计算性能时使用湿跑道的性能修正；而当污染物厚度超过以上所述的标准时，使用特定的污染跑道性能修正。机型操作手册通常提供比起飞限重表更保守的修正。在污染跑道上起飞，最大推力起飞是强制的——在A上是TOGA推力，因为灵活推力不可使用，而其又不具备额定减推力方式。
2.着陆操作
飞机着陆时，接地后减速必须依靠刹车、扰流板、反推三者共同作用。刹车的有效工作得益于较高的摩擦系数、机轮载荷（飞机重量减去升力）、滑动比——机轮速度与飞机速度差值和飞机速度的比率，防滞系统保证飞机减速时这一比值保持在12%，以提供最佳的刹车效率；而扰流板的及时升展既提供了气动阻尼，更是有效的破坏了升力，尽快将载荷从机翼转移至机轮；反推的使用更是直接产生一个飞机运动方向上的减速力矩。在A上选择反推时只要一个机轮接地即可部分放出扰流板，这样的设计逻辑也有助扰流板的及时升展。
如果落地过轻，空地逻辑电门可能无法及时转换，且飞行员无法准确判断接地时机，可能延迟反推的放出；扰流板不能及时升展也会延迟自动刹车的工作时机。这样的延迟在干跑道或湿跑道上可能影响不大，但在污染跑道上着陆却可能成为致命因素——法规也已将反推作用进入性能计算，干跑道上则无此要求，因此任何的延迟都是性能损失。较低的摩擦系数以及滑水风险需要更有效的减速系统工作。
在污染跑道上着陆，一个稳实的落地是强烈推荐的。
一个稳实的落地在操作技术上是较容易实现的，不需要将垂直下降率过度减小降低了长平飘的可能性，飞行员都知道，在空中减速总是不如在地面减速来的有效；一个稳实的落地会使空地逻辑电门尽快转换，而飞行员也能较确定的感受到接地时机；飞机接地后，减速性能依赖于刹车、扰流板、反推三者共同的作用，一个稳实的落地有助于以上系统及时展开工作；最后一个稳实的落地可有效穿透污染道面上的水膜，减小滑水现象的可能性。
3.方向控制
在污染道面上起飞或是着陆，有时候最受影响的可能不是起飞和着陆性能的损失，而是方向控制上带来的麻烦。因为相对于跑道动辄大几千米的长度，跑道数十米（45/60米标准宽度）的宽度实在是不敷使用。
在高速阶段由于方向舵的气动作用足以控制住飞机方向，但在较低速阶段，尤其是小于Vmcg时，方向舵还无法满足于方向控制时，机轮的作用成为关键。飞机在地面滑跑时，与地面的摩擦力是减速力（刹车力）和侧向力（转弯力）的综合。污染跑道上总摩擦力的降低直接导致侧向力的减小，使得方向控制成为减速之外的又一难题。
侧向力也与机轮滑动比有关，当这一比值为零时——即机轮速度与飞机速度一致，提供的侧向力最大；反之当机轮抱死时，没有侧向力。这与刹车作用稍有冲突，从图上曲线可以看出，当跑道足够长，而方向控制成为问题时，必须控制滑动比向左移动，即牺牲掉部分减速性能。
机轮与飞机运动方向的夹角也是方向控制的关键因素，侧向力随此夹角增加而增大。但在某一临界点，过大的机轮夹角却将快速减少侧向力，甚至可能导致飞机失去方向控制。这一临界值，在干跑道是8°，湿滑跑道上为5°，在冰面上则只有3°。根据A的系统设计，前轮用脚蹬控制最大偏转为6°，在40节后逐渐减小偏转值迟至节脱开，完全由方向舵控制方向。
另外在较恶劣的环境中运行时，如大侧风情况下在污染道面上着陆或中断起飞，当飞机已经形成与跑道方向的夹角，反推力与侧风的共同作用可能将飞机推向下风侧，这时应取消反推以及减小刹车使用，使飞机机头得到控制，再重新选择反推和刹车。
总的来说，应避免防滞不工作时在污染跑道上着陆，人工控制无法保证机轮滑动比；充分使用飞机的减速装置尽快使飞机减至滑行速度可有效防止方向控制困难；在减速与方向控制有冲突时，应先控制住方向；在某些时候（如跑道头°掉头），可能需要使用差动刹车来帮助方向控制；在自动刹车不可用时，人工刹车效应降低，应柔和踩刹车直到最大刹车压力，不要来回调整直到减速至安全滑行速度。
三、低能见度天气下的运行
对一些飞行事故的研究表明，低能见度是造成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素，几乎50%的飞行事故是发生在低能见度的天气情况下。年3月27日，西班牙加纳利群岛的特那里夫岛上的洛斯洛德斯机场跑道上，大雾弥漫，两架波音客机相撞，旅客和机组人员死亡人；年4月15日，釜山机场大雾，中国国际航空公司一架波音客机在机场附近撞山坠毁，国航持续47年的安全记录被终结。年8月24日，伊春，原河南航空公司一架EMB在进近过程中，能见度持续下降至着陆标准以下，机组仍盲目进近，最终坠毁于离跑道不到米位置，河南航空公司易帜。这样的事例举不胜举，触目惊心。对飞行员来讲，在低能见度天气下运行是一件极具风险的事情。
1.滑行-起飞
在低能见度天气下滑行应该更小心谨慎些，控制好滑行速度是关键，如有疑问最好是先让飞机停下来；事先在航图上预习滑行路线以及阅读机场的低能见度滑行程序（LVP）有助于提高情景意识。
起飞时掌握好机场的最低起飞标准，如果公司被批准在低于机场标准能见度下起飞，应该确认较低标准所需的特殊机场辅助设备（跑道灯光及RVR设备）处于工作状态。滑跑时将盲降打开，航道信号会对控制方向有所帮助。
2.进近-着陆
在低能见度天气下实施进近，相比于起飞可能更具风险。
一个很重要但通常被忽视的要点是，两名机组成员在实施进近前应该调整好座椅位置。参考红白球是一个不错的的办法，但由于视线的原因，这样的调整可能不够精细。一个额外的检查方法是：当机组使用正常的坐姿坐在调整好的座椅上时，向外看时观察遮光板上沿与风挡玻璃下沿贴合；向内可看到PFD上部的FMA（飞行方式信号牌）——此时遮光板下沿大致与PFD上沿贴合。此方法确保在进近过程中，飞行员可以保持头部位置不动，尽量做到只使用眼睛的内外循环快速扫视来保持对内部仪表参考和外部目视参考的交叉检查。
在下降进近准备时进行有效的沟通，保证两人的外部目视角度（眼高）一致性。在进近过程中，试图获得目视参考时，负责取得目视的飞行员身体不应前倾。若PNF在前倾时报出“目视”,而由于PF操纵飞行员不同的视角（风挡遮蔽），PF可能还没有获得目视参考。PF身体更不应前倾，一方面是这会造成一种意识向外的风险——两名机组成员都可能将过多精力集中于取得外部目视参考，而忽略了最后决断点，DA/H或MDA/H，造成意外的CFIT（可控飞行撞地）；另一方面，即便在身体前倾时取得目视参考，在回到正常位置时连带的头部运动，可能会给飞行员带来错觉，造成空间定向障碍或引起对目视参考相对位置的误判，造成过量的修正。
在取得目视之前，PF应将主要注意力集中于仪表，而PNF在努力寻找外部目视参考时也应保持对仪表的监控，发现偏差应及时喊话提醒PF进行修正或干预自动飞行系统或起始复飞——建议在低能见度进近时晚点脱开自动驾驶或条件允许时使用自动驾驶落地。在不能见情况下，A的双通道复飞可大大降低飞行工作负荷，提供额外安全裕度。取得目视参考之后，PF应逐渐——而不是立即将注意力转向外部，在确定飞机与着陆带的相对位置和运动关系后，可以外部目视参考为主，内部仪表参数为辅；而PNF则恰恰相反，应该将视线逐渐收回，在保持目视参考的同时，多扫视内部仪表参数，及时进行标准喊话和偏差喊话提醒，给PF提供支援。
在低能见度天气条件下，即便是在取得目视后，从横向偏差或垂直偏差的修正仍然要求尽量参考仪表。PF控制好俯仰姿态，坡度角和推力——尽量不要过大/过多的调整，以避免由于视觉错觉导致的空间错位或状态不可控——如偏差过大，最好立即复飞。
垂直偏差：高于下滑航径时，低推力下使用大下沉率会导致目测低着陆或硬着陆。机组应建立正确的飞行航径（下滑轨迹），不要超过最大许可的下沉率(通常为英尺/分钟)，不能一味的追下滑道或是跟随指引仪，目标着陆点可往跑道远端延伸，只要不超出跑道规定的着陆带即可——如不可能，则应立即复飞；低于下滑航径时，小下滑角度的进近会导致漂浮拉平/拉飘和目测高着陆，且垂直偏差过大时容易造成进跑道前的越障问题。机组应减小下降率甚至保持平飞直到回到下滑道上，掌握好提前量，最后在进跑道前建立标准的下滑航迹——可以预期一个跟往常一致的拉平感觉。
横向偏差：在跑道中心延长线上确定一个瞄准点——约在距接地点距离的一半处，在保持正确的下滑航径同时，瞄准此点使用少量的交叉航迹进行修正——通常在短五边修正航迹与航道交叉不超过3°。为避免冲过跑道中心线,在穿过内侧跑道边线延长线之前提前改变轨迹来提前对准。如果飞机离跑道入口较近时，则不必要一定追求提前回到航道上，只要飞机往跑道上运动，在接地前再通过杆舵调整消除交叉即可——这样可避免过量的操作与反向操作。
四、大风天气下的运行
由于大风的影响，飞行员通常要做如下考量：启动发动机的侧风和顺风限制，在推出注意机头方向或是采用人工启动程序；在顺风、大侧风不要从跑道交叉口起飞（缩短跑道）；在某些系统（如方向舵行程限制、不对称刹车等）失效时，应减少侧风极限；在污染道面上运行时，使用道面条件对应的侧风极限；空中如果进入高空激流区，应提前警示乘务员可能存在晴空颠簸区；进近时选择有利的跑道进行着陆等等。
1.起飞操作
在起飞时如遇到大侧风，应使用侧风起飞技术。如在A上，大侧风（大于20节）下，侧杆和油门操作都跟正常起飞技术有所区别。
侧杆需要前推至止动点而不是平时的一半，以抵偿全马力（TOGA）起飞时的机头上仰趋势；滑跑过程中，不需要像传统飞机那样向上风面压杆的修正技术。在A上，所有的横测操纵仅以消除迎风机翼一侧的过大反应——保持机翼水平为目的。过多的侧杆偏转可能导致扰流板放出，除了影响起飞性能外，更可能的是增加飞机向迎风侧偏转带来方向控制的问题。
油门控制方面，第一次在50%N1检查参数稳定后，然后逐渐增加推力以在40节地速时达到最大起飞推力，这跟平时从50%N1直接加至起飞推力是完全不同的。这个程序可以保证发动机同时加速，如果不按此程序实施，可能导致推力不对称增加，最终带来的结果是严重的方向控制问题。
随着地速的增加，前轮转弯角度会以一个预先设定的速率减小，在某一速度（A为节）完全脱开，大侧风条件下起飞的高速阶段，可能需要更大的舵量才能阻止飞机转向迎风侧。
2.着陆操作
如果进近时遇到大于20节的侧风或是阵风，通常也伴随有比较强的乱流，甚至可能存在风切变的迹象，可以考虑使用较低襟缝翼形态（A上推荐形态3）进近着陆，以提供较小的阻力以及较高的进近能量；由于A上有最小地速功能，推荐使用管理的进近速度；如果推力来回变化较大，且速度减小很快自动推力反应过于延迟时，应人工接管推力控制。
侧风条件下，一般地操纵技术是使用偏流法进近着陆。相较于侧滑法而言，这种技术可以减小机翼和发动机擦地的风险，提高旅客舒适性且在操作较为便利。但应该注意到，在大侧风条件下，完全的偏流法，机头与着陆方向的夹角可能影响飞行员的目视阶段的飞行操作感觉；带着偏流接地时，与跑道方向的交叉角度可能带来方向控制上的诸多问题（参考前述污染道面上的运行）；而主轮侧向力的承受极限（A为14°）更可能影响大最大的抗侧风能力。
当侧风超过20节时，在长五边使用偏流法进近，但在短五边应考虑使用一种混合方法（侧滑+偏流）来完成进近着陆。通常接地时5°的坡度，加上5°的偏流即可对抗大部分情况，这是对主轮承受力极限和擦翼尖、及机尾裕度的综合考量。
五、低温条件下的运行
低温天气下，可能导致较严重的结冰（较低的机身温度），这方面的影响在前文已做应对，不再赘述。
当飞机长时间巡航飞行时，燃油温度会趋近于大气全温。燃油作为一种碳氢化合物的混合物，如其中含有其它液体（水）时，它们的冰点就不是固定的，所以进入某一温度范围就会有较大的结冰风险。通常A添加的JET-A1或是3号喷气燃油的冰点取值为零下47℃。当燃油温度接近这一数值时，飞机会向飞行员发出咨询信息或是系统告警，飞行员应该立即采取措施；当然，在此之前飞行员也应该定期检查系统页面，确保燃油温度得到有效的监控，在低温提示前就应该有所动作。下降或是改航到较温暖的气团中或是增加飞行马赫数都有助于提升大气全温，从而提升燃油温度，冰面进入结冰区间。通常下降英尺会有2℃（标准大气条件）的升温或是0.01MACH的增速可增加0.5℃-1℃。
在温度低于标准大气飞行时，飞行员应该意识到飞机的实际高度低于气压式高度表所指示的数值，这可能会影响到超障裕度。在精密进近中有无线电信号的垂直引导时，这可能影响不大——最后阶段的超障裕度不变，但还是会影响到IAF、IF、FAF和决断高度的超障；在非精密进近中，使用气压式垂直引导（如RNPAPCH）的飞机应该意识到过低的温度会导致严重的超障问题，这也是为什么RNP进近中有运行低温限制的缘故。
一般来讲，在低温（0℃以下）机场降落，或在低温并且最低安全高度高于0英尺的航路上运行时需要考虑对高度表进行修正。修正量按气温每低于标准气温1°C，则气压式高度表指示读数值每英尺增加4英尺掌握；也可以通过在运行手册中查表进行。但通常情况下不要对ATC指定的高度进行修正；如果ATC监测到高度误差并通知机组或者机组了解到可能的高度指示误差，并感到没有足够的超障裕度，必须对高度进行修正时，应和ATC进行协调，并将飞行高度、高度表的指示和应修正的误差通报ATC。
“内功心法”
泾溪石险人兢慎，
终岁不闻倾覆人。
却是平流无石处，
时时闻说有沉沦。
“不知彼而知己，一胜一负；不知彼，不知己，每战必殆”，对于敌人和自己的充分了解是战胜对手的关键，飞行员对于冬季飞行特点以及必要的程序准备也是保证冬季飞行安全的关键。正如笔者反复赘言，冬季飞行对飞行员来讲是一件极具挑战的事情，而唐代诗人杜荀鹤所写这一首哲理诗正是最好的注解，小心谨慎是恶劣天气下安全飞行的不二法门。
参考文献：
《南航飞机地面除冰防冰运行手册》
《南航客户化A系列机型操作手册》
《gettingtogripswithCOLDWEATHEROPERATIONS》
《AC--50地面结冰条件下的运行》
《AC-91-FS--18航空器驾驶员低温冰雪运行指南》
《掌握减少进近及着陆事故的方法》
预览时标签不可点收录于合集#个上一篇下一篇