“冲偏出跑道”一直以来是民航面临的重大安全风险之一，近期，行业内发生典型冲偏出跑道事件，再次给我们敲响了警钟！！！
大量典型事件表明，机组安全意识、风险意识淡薄、违规操作是冲偏出跑道的根本原因；特殊条件下机组飞行技术欠缺、风险识别能力不足、决策不合理是直接原因。
前事不忘后事之师，每一起不安全事件都是安全管理的“宝贵财富”，飞行人员要以案为例，举一反三，重视自我能力提高，不断提升风险储备，增强风险识别能力与决策能力，严防同类事件发生。
案例分析
01
起飞推力不一致
年3月，A，IAE发动机，进跑道过程中由于飞机重量偏重，机长使用差动油门进行转弯，1发EPE:1.01，2发EPR:1.03。随即ATC指挥机组尽快起飞，机长对正跑道后未收回2发油门杆，直接将双发油门加至FLX卡位。飞机出现较大左偏趋势，机长蹬右舵抵消偏转，同时双发油门收至慢车位，随后飞机右偏，机长使用手轮加差动油门转弯控制方向，飞机再次左偏，最终从左侧偏出跑道。
主要原因：
1.进跑道后使用差动油门转弯，之后未按SOP检查双发EPR1.05稳定，导致发动机增速不一致。
2.中断起飞动作粗猛，导致反向偏差增大。
02
高速使用手轮
年8月，CRJ，虹桥机场36R跑道，教员带飞左座飞行，气象条件良好，落地后初始滑跑基本正常。随后左座PF蹬舵操纵动作变化较大同时使用刹车，飞机滑跑方向不稳定，右座教员PM控制脚蹬同时进行了提醒，飞机滑跑方向短暂趋于正常之后又开始左右偏转。接近快速脱离道，速度60节左右，飞机持续右偏，右座提醒不要脱离。左座向左打手轮控制飞机，飞机快速左偏，左座立即向右打手轮，随即飞机从右侧偏出跑道。QAR记录飞机航向在8秒内由.2°变为65.2°，左右变化差值为79°。（该机型右座无手轮，机长无法进行有效干预。）
主要原因：
1.左座PF操纵技能不足，落地后位置略偏右，带右交叉，滑跑过程中，方向舵脚蹬操纵动作粗猛，刹车使用不规范。飞机落地滑跑方向不稳定。
2.左座PF听到右座教员PM提示“不要在当前道口脱离”后，高速滑行中错误使用手轮，导致飞机急剧左右偏转并向右滑出跑道。
03
脱离速度大
年7月，B，呼和浩特26号跑道，教员带飞左座飞行，小雨湿跑道。落地后减速正常，接近脱离道时，左座PF在速度50节左右尝试蹬舵脱离，之后因未能有效控制飞机转弯偏出跑道。
主要原因：
1.跑道湿滑，脱离速度大。
2.左座PF出现紧张情绪，低速阶段未使用手轮，而是试图通过压盘进行转弯。
04
侧风落地修正方法错误
年7月，A，首都机场01号跑道，夜航，小阵雨，湿跑道，能见度米，左侧风6米/秒基本稳定。机长PF于48英尺断开AP，持续向右压杆，向左蹬舵修正方向。主轮接地点在中心线偏右，未偏出跑道。接地后副驾驶提醒“注意方向，不要偏右”，机长PF持续向右压杆，向左蹬舵修正，飞机持续向右侧滑，偏出跑道。
主要原因：
1.PF断AP高度为48英尺，违反一类盲降断开自驾最低高度限制（英尺），人工操作适应时间短。
2.PF使用“上风舵、下风盘”方法修正方向，侧风落地修正方法错误，加剧了飞机侧滑，落地后持续侧滑，偏出跑道。
05
滑水处置不当
年7月，EMB，西安05L跑道，本场阵雨，湿跑道，能见度米，左侧风3米/秒基本稳定。英尺目视跑道，飞机位置正常，进跑道时为小雨，拉平期间雨量增大，接地点距跑道入口米，接地载荷0.87G,随后方向控制困难，机长PF使用全行程刹车进行减速，译码显示刹车踏板行程与刹车压力严重不匹配，且存在左右刹车压力不匹配的情况，之后飞机偏出跑道。调查现场发现雨量较大且跑道上有明显积水，为典型的湿滑跑道。
主要原因：
1.跑道存在明显积水，落地后机组使用刹车时，刹车压力与刹车踏板行程不匹配，怀疑出现滑水现象，轮胎无法提供足够的摩擦力，克服飞机偏转。
2.出现滑水现象后机组未有效控制飞机方向，偏出跑道。
06
混淆跑道中线灯与跑道边灯
年8月，B,太原31号跑道，夜航，本场中雨，湿跑道，能见度米，静风。英尺，机长PF断开AP，无线电高度英尺前飞机位置正常，英尺后飞机出现左坡度，接地点在跑道左1/4处，机长继续操作飞机左转，之后沿跑道边灯滑跑近米，导致两个跑道边灯损坏。
主要原因：
1.违反公司夜间禁止在中雨条件下着陆的规定。
2.落地后雨量偏大导致能见度低，机长PF误将跑道边灯当做中线灯。
07
减速效应差误判为刹车失效
年5月，A,香港赤鱲角25R跑道，本场强阵雨，湿跑道，RVR1米，风向风速：°/23节阵风33节。无线电高度表英尺AP断开,接地点正常，前期减速均正常，52节后机长PF感觉减速效应较差，地面湿滑，方向不好控制，下口令关防制，副驾驶PM证实后关断“防制和前轮转弯电门”，关断“防制和前轮转弯电门”后飞机持续右偏，机长使用最大左方向舵和最大左侧刹车未能制止飞机右偏，最终飞机偏出跑道右侧。
主要原因：
1.强降雨造成道面积水，道面湿滑加之右侧风较大，导致飞机方向控制困难。
2.机组将减速效应差误判为刹车失效，错误关断“防制和前轮转弯电门”。
3.湿滑跑道运行，减速意识不足，减速偏晚。
08
弹跳
年9月，B,大理17号跑道,本场小雨，湿跑道，能见度米，基本静风。机长PF落地期间操作不当，飞机连续发生两次弹跳，之后减速过程中未使用最大减速率减速，导致飞机冲出跑道。
主要原因：
1.高原短跑道、跑道湿滑，机组未执行着陆评估，所需着陆距离预判错误。
2.进跑道高度偏高，落地发生两次弹跳，接地点依次距跑道入口米、米、米，消耗大量可用距离（跑道长度米）。
3.接地位置靠前，机组对剩余跑道和余速判断不准，人工最大刹车偏晚，也未使用最大反推减速。
原因汇总
客观因素：强降雨；道面积水、积冰、积雪；能见度低；夜航。
人为因素：一、目视参考不充分/低高度状态不稳定未执行复飞。
二、未严格执行着陆距离评估，所需着陆距离预判错误。
三、未按程序设置起飞推力，起飞期间推力不一致。
四、中断起飞/落地后滑跑期间方向舵操作动作粗猛。
五、脱离速度大。
六、侧风落地修正方法错误。
七、滑水后处置不当。
八、混淆跑道中线灯与跑道边灯。
九、减速效应差误判为刹车失效。
十、减速时机晚。
十一、弹跳。
安全提示
一、提高规章意识。着陆机场气象报告有大雨、夜间飞行有中雨（特殊机场的运行标准按高原/特殊运行手册执行），或雪、道面结冰等不符合运行标准时，禁止在该机场降落。
二、提高复飞意识。着陆期间目视参考不充分/低高度状态不稳定，应立即复飞。
三、严格执行起飞推力设置程序。检查双发推力稳定一致后再加至起飞推力。
四、禁止高速使用手轮。达到滑行速度之前，不要使用前轮转弯手轮。
五、柔和使用方向舵。修正偏差时避免应激过度、粗猛操作造成反向偏差。
六、严格控制脱离速度。落实飞行部冲偏出跑道防控措施：
七、遵守使用自驾的最低高度限制。留有充足的时间适应人工操作、判断飞机运行趋势。
八、警惕滑水现象。积水、积雪道面运行，应扎实接地，尽早减速，方向控制困难时合理使用差动刹车、反推、侧杆。
九、警惕混淆跑道中线灯与跑道边灯风险。严格落实进近准备，对机场灯光部分做着重说明、低高度加强确认、提醒。
十、落实着陆性能评估、保持接地区意识。如不能在接地带着陆应果断复飞。接地区：从着陆入口大约英尺开始延伸至英尺或跑道中点，取较小者。
十一、区分刹车失效与刹车效应差处置差异。重视差异训练，区分掌握处置要领。
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