CAAC自由飞行员当一架飞机落地后却发现没有足够的跑道，最终冲出了跑道！为什么会出现这种情况？从整个航空业来看几乎所有类型的事故率都在下降，但偏离跑道却维持着基本相同事故率，甚至有所增加。这是为什么？请看来自MentourPilot的分享大家好，欢迎来到mentourPilot的视频播客。今天要谈的是。当一架飞机落地后却发现没有足够的跑道，最终冲出了跑道！为什么会出现这种情况？从整个航空业来看几乎所有类型的事故率都在下降，但偏离跑道却维持着基本相同事故率，甚至有所增加。这是为什么？为了帮助你更好的了解，我会介绍一下在开始进近程序之前，飞行员的工作。我们如何进行着陆准备的？以及有什么样的人为因素在起作用？从而导致此类事件持续发生。首先要说的是：计划性，这是最重要的事情。在任何飞行阶段我们都应对各种突发状况做好准备，对每个起落我们都会花时间认真的进行准备，在离开巡航高度下降前就开始准备。甚至还可以说，在飞行前就开始了。
每次飞行前，签派都会做一个“落地性能放行计算”。
可以在IPAD上使用性能计算器（OPT）或通过飞机的性能手册查找得出。这是非常重要的，尤其在短的跑道起落时或当跑道上预计存在冰、雪、积水等污染物时。输入落地时候的所有的参数：跑道的状态（湿跑道、干跑道还是存在污染物），温度，风向风速，跑道长度等等。输入这些参数后我们将得到最大着陆重量，再和预计的着陆重量进行比较。此外在放行性能计算还需要有额外60％的安全裕度，因此计算得到的着陆距离需要再乘以1.67，以确保安全。大部分的时候着陆重量并不是限制性因素，特别是在干跑道或长跑道时，一般会为机型的最大着陆重量。但这是法规的要求，每次飞行前都需要计算（或查表）。当飞机上某些部件不工作的时候，比方说防滞刹车系统不工作、扰流板不工作，或液压系统故障等，这时着陆重量会受限制。然后才能出发飞向目的地。在下降前主飞飞行员（PF）会进行进近准备，会再做一次性能计算（或查表，使用更保守的估计）。这是实时的着陆性能计算，它和之前的计算是非常相似，但无需添加保险系数，计算结果可以直接使用。从机场通播获取尽可能准确的天气信息，输入性能计算工具得到确切的所需着陆距离。这是非常重要的一步，两名飞行员会分别进行计算，副驾驶算一遍，我再算一遍，两相比较，以确保我们可以安全落地。这是在着陆前半小时以前做的准备，那么如果说临时出现阵雨，落地时的实际情况和我们在做计算时相比可能会不同怎么办？这正是我想强调的第一点：要重新计算必须花时间重新进行计算，这样做会救到你，防止你偏离跑道。充分的准备是绝对的关键。着陆阶段：又分为三个不同的阶段，且又面临各自不同的威胁，他们都值得认真对待。
第一阶段是进近阶段
进近阶段其实是大多数的偏离跑道事件的真正原因所在。在落地之前，我们必须确保飞机是完全稳定的。这听起来像“呃…”好像理所当然，但其中可能会发生许多意料之外的事。管制员可能会突然让你直飞五边，飞机的势能就一下子比正常的大得多。或者其他让你分心的事，你可能就忘记了配置好飞机的着陆形态和做着陆检查单。在进近时，如果我们是在IMC（仪表气象条件）下，我们需要在英尺前稳定好飞机状态，如果你在VMC（目视气象条件）下，则需要在英尺前稳定。稳定进近意味着飞机的应当处于正常的位置，同时速度也要合适，通常不能超过着陆基准速度Vref+15节。飞机需要处于合适的高度，不能太高或太低，如果飞仪表着陆系统ILS，应保持在航道／下滑道一个点以内。应当完成着陆形态，在英尺前着陆襟翼应该放好，进近速度正常，速度和Vref比不大于15-20节，以及推力手柄要离开慢车位置，推力手柄需要在正常的位置，推力在45％-65％之间，所有这些都包含在一个着陆检查单中。如果你没有在英尺前稳定，你很可能也无法在落地前稳定好你的状态，意味着飞机的能量会比正常的要大或者小，而这都是我们所不期望的，不可控的飞行状态，最低在英尺前我们必须让飞机状态稳定。监控飞机的飞行员（PM）在这里起着至关重要的作用，因为主飞（PF）的人会有结果导向的心理倾向，就像说看到了跑道，就只想着落地。因此在飞行参数没有完全稳定时，飞行员可能仍有落地的想法。这时就需要PM在最后提醒说：“尺，不稳定，复飞！”所有好的航空公司都有复飞无惩罚政策，既是无论出于何种原因，你都可以选择复飞。复飞始终是一个更安全的选项，复飞然后再做一个漂亮的稳定进近，永远比在不稳定的状态下冒险落地要强。阶段二是拉平
OPT对着陆距离的计算是基于飞机将在50英尺时飞过跑道头，速度是Vref+5节。然后在拉平阶段，消耗掉5节的速度，以Vref速度接地。计算的着陆距离里也包含了这段空中距离。通常是英尺约米。-飞机大致在30英尺开始拉平，30英尺时开始向后带一点杆，减小一点下降率。这和塞斯纳飞机有所不同，飞塞斯纳时你需要在落地时让飞机失速，而飞你不会让飞机失速，你要在可控的状态下把飞机"飞"到跑道上。进近时的下降率大概是英尺每分钟（fpm），而在接地时的下降率大概在-fpm。我们需要一个扎实的接地可控的接地。因此在30尺时逐渐减小下降率，同时将油门杆回收，在油门收光的同时正好接地，你就完成了一个漂亮的落地，这就是拉平的正确方式。但其中风险因素是很多的。如果你没有完成稳定进近，你可能高度过高，如果进跑道高度是英尺而不是50英尺，会增加三百米的着陆距离。而速度每大一节，着陆距离将增加约2％。如果速度大10节，着陆距离将增加20%。此外做一个正确的拉平也是非常重要的。如果拉平高或拉的太多了，意味着飞机将会有一个长平飘，这会吃掉大量的可用跑道。拉平过多的话飞机将不会在正常的接地区接地，它将继续飘向跑道另一头，你会失去很多的着陆距离。
当你做了一个很轻柔的落地时，当所有的乘客都给你鼓掌时，实际上飞行员却可能想打自己一巴掌。因为这并不是他们想要的。反之如果你拉平晚或者拉平不足，就可能会是一个较硬的落地并可能导致着陆弹跳。如果弹跳过高——复飞！勉强落地可能会导致擦机尾。
如果弹跳轻微一个很浅的弹跳，继续落地还是可能的，但着陆距离肯定会增加，因此如果在很短的跑道弹跳了，复飞会是更好的选项。任何时候都可以进行复飞，除非已经使用了反推。阶段三是着陆滑跑
不稳定进近以及在着陆滑跑时的错误是大多数跑道偏离事件的主要因素。着陆滑跑过程中，我们需要专业和有效地使用我们所有的制动装置。它们包括减速板，反推和自动刹车系统。我们在使用OPT做性能计算时要选择使用的自动刹车等级。减速板，非常重要性！！！我需要尤其强调。这是落地时PM必须进行的喊话，”减速板升起"，或"减速板未升起”。减速板制动的重要性在于，当飞机接地系统接收到轮胎转动的信号时，扰流板地面模式被激活并伸出。机翼产生的升力被消减，飞机的重量压在主起落架下，得到有效的制动。如果扰流板没有预位或不工作，飞机就会在跑道上继续"飞行”，很大一部分重量不能压在机轮刹车上，因此将无法达到所计算的刹车效应和减速率。减速板升起，真的很重要。另外一点，反推。反推同样很重要的。如果你在干跑道上落地，反推将会帮助刹车一起来减少飞机的动能。它不会减少着陆距离，但它会减少刹车片的吸收的能量，这将降低刹车片的温度，可以缩短飞机的转场时间，也会降低下一次起飞时的中断风险。但如果是在湿跑道或积水跑道上降落，反推力可能是唯一能让你停止飞机的装置。这里要谈的是着陆滑水，最近的一些偏离跑道案例正是在严重的雷暴天气时发生的。跑道的设计上是考虑排水的，它们会建成倒U型以确保在雨水会向两侧排出，以保持跑道的干净，有些跑道上还会开有排水槽。但排干雨水总会需要一段时间，因此有时跑道仍铺了很薄的一层水。在这样的跑道上落地，轮子的胎压正好在某个范围时，在轮子的前面就会形成一层水浪，会把轮子抬离地面。你会遭遇滑水现象，刹车将完全失效。这里有一个计算滑水速度的公式，是胎压平方根的九倍。比如轮胎压力如果是64PSI，64平方根是8，9*8=72，72海里将是滑水速度。如果降落在有积水的跑道上，只有在小过这个速度时轮胎才能穿破水浪，接触到沥青道面并开始制动。因此反推也是很重要的，在飞机着陆滑水时，反推仍然能正常工作。他们将吸入的空气重定向向前喷出，确保飞机得到减速。
在冰雪等污染跑道上，刹车效应越差，反推越重要。应该这样做：落地时当主起落架触地反推力装置解锁，前起落架触地，选择第一挡反推。这会让你获得73%的反推推力。你还可以使用最大反推档位，为82％N1。反推可以一直使用到飞机完全停稳。在干跑道上或刹车效应好的时候，我们将在速度80节时减小反推，在约60节时将反推放在慢车位。这里我又要强调，不取消反推，直到你确定飞机能完全停住，在湿跑道或污染的跑道上要始终保留反推可用。有时候刹车效应可能会突然变差，比方说清扫跑道时跑道的另一头没清扫干净，突然间刹车就失效了，或防滞系统失灵等。如果反推已经被取消，重新启动将非常耗费时间。反推要重新开锁，液压进入套筒，反推装置才能就位，这时才能拉起油门启动反推。这时可能已经到了跑道头，没有足够时间重启反推，而冲出跑道。要点：可以在任何速度下使用最大反推
不要取消反推，直到你能确定飞机能停稳
这就是进近中三个不同阶段的关键点
1、确保稳定进近，必要时，PM能喊复飞
2、确保拉平正常，不要拉平太晚，避免飞机弹跳，或太早，导致长平飘，这是飞行员航线训练时，这是最花时间的部分。
3、着陆滑跑，确保使用所有可用的制动设备：自动刹车、减速板，合理使用反推，
最后谈一下，为什么偏离跑道事件持续发生甚至有所增加呢？我想主要是人为因素。这确实飞行员们一个提醒，我们绝不应把自己置于那样的状况（可能会偏离跑道）！我们也许有时会过于自信，应该保守一点。现在进入夏季，在南欧这里会遇到很多雷雨天气，在美国或东亚也同样。如果一个雷暴或大雨刚过境，你在落地时要小心点。最好询问一下机场，了解跑道的状况，看看在跑道上是否仍然有积水。或者再盘旋一圈，以确保落地前跑道上的积水排干。因为你真的不希望在跑道上遭遇着陆滑水，拼命刹车，却没有足够的跑道，掉进河里。作为飞行员，我们常会掉进结果导向的陷阱，我们会经常查看时间表，我们要按时到那里，否则我们的下班飞行会受影响。如果我们看到跑道，看到雷暴已经过去了，气象雷达已经没有回波，当然都会很想马上落地。但在跑道上却可能存在积水，我们必须花些的时间，确保跑道条件是至少和我们之前的计算一样，如果需要，重新计算。由于积水，刹车效应可能是中到差，确保这时我们仍然有足够长的跑道。否则，等待是更好的选择。
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